Prosjektleder for fastlandsforbindelsen Dønna/Herøy Sandnessjøen Roy Skogsholm reagerer på at konsulent Viggo Jean-Hansen går ut i mediene med en rapport som er full av faktafeil. Her er alvorlige feil hvor konklusjoner trekkes på feil grunnlag, sier Skogsholm.
I tirsdagens Helgelands Blad vies råutkastet til en rapport hele to sider, en rapport som er bestilt av Nordland Fylkeskommune.
Dette før den bestilte rapporten er diskutert med oppdragsgiver og uten av de som rapporten angår ellers er tatt med for å rette opp feil.
Her konkluderer Viggo Jean-Hansen med at det ikke er samfunnsøkonomisk forsvarlig å bygge fastlandstunnelen.
Han mener i stedet Herøy og Dønna bør satse på permanent ferjetransport.
Har vedgått feil
- Jeg hadde ventet at Viggo Jean-Hansen tok en diskusjon og fikk rettet opp feil før han gikk ut i media. I dag har Hansen vedgått at han har byttet om på Austbø og Dønna og beskrevet alternativet med tunnel via Austbø som dønna-alternativet.
Men austbø-alternativet er allerede lagt bort, sier Roy Skogsholm som med forundring leste Helgelands Blad tirsdag.
I utkastet til rapporten har Viggo Jean-Hansen snudd inn- og utpendling på hodet, med den følge at Dønna og Leirfjord er blitt store på innpendling i stedet for utpendling.
Dessuten beskriver Hansen tunnelen via henholdsvis Dønna og Herøy som like dype.
Ikke for bratt for vogntog
- Det er jo nettopp på disse alternativene vi har den store forskjellen. Dønna-alternativet er nede på 395 meters dybde, mens en tunnel fra Herøy vil måtte gå ned til 292 meter, sier Skogsholm.
Så mener Hansen videre at det blir stor fare for at overoppheting av vogntogenes motorer på grunn av bratt stigning i tunnelen. Dette mener Skogsholm også blir feil.
- De gamle undersjøiske tunnelene har et stigningsforhold på 10 prosent, mens de fleste ligger på åtte prosent. Alle disse blir brukt av vogntog og jeg kjenner ikke til eksempler på motorbranner.
Noe annet blir det hvis det oppstår motorbrann på grunn av manglende vedlikehold på bilen, slik som i Hitra-tunnelen for litt siden. Men å trekke inn dette slik blir søkt, mener Roy Skogsholm.
For få innbyggere
For fastlandsforbindelsen til Alstahaug er det beregnet tre til fem prosent stigning på den ene siden og fem til sju på den andre siden.
- Så stigningsforholdet i tunnelen er ingen hindring, sier Skogsholm og trekker fram fastlandsforbindelsen Finnfast i Rogaland som har ni til ti prosent stigning.
Et annet argument mot fastlandsforbindelsen fra Herøy og Dønna er i følge Viggo Jean-Hansen at det kun bor 5000 innbyggere i de to kommunene til sammen.
- Finnfast betjener 1670 innbyggere på Finnøy og har et kostnadsbilde på 800 millioner kroner. Finnøy likner på Herøy fordi øya har en stor bedrift som har stor massetransport ut, nemlig tomater.
Herøy er som kjent stor på laks. Og det er mengde produksjon man skal ta utgangspunkt i, og ikke antall hoder, sier Skogsholm.
Togtransport
Denne uka ble det dessuten klart at Bjarkøy, med 483 innbyggere, får fastlandsforbindelse. Også her er kostnaden rundt 800 millioner kroner.
Jean-Hansen mener at man bør satse på båttransport for å få laksen ut fra Herøy og satse mer på tog.
Også Skogsholm har tro på mer bruk av tog, men det blir ikke forsvarlig å samle opp en dagsproduksjon av laks og sette den på båt.
- Her må fisken ut raskest mulig, avslutter Roy Skogsholm.
Dette før den bestilte rapporten er diskutert med oppdragsgiver og uten av de som rapporten angår ellers er tatt med for å rette opp feil.
Her konkluderer Viggo Jean-Hansen med at det ikke er samfunnsøkonomisk forsvarlig å bygge fastlandstunnelen.
Han mener i stedet Herøy og Dønna bør satse på permanent ferjetransport.
Har vedgått feil
- Jeg hadde ventet at Viggo Jean-Hansen tok en diskusjon og fikk rettet opp feil før han gikk ut i media. I dag har Hansen vedgått at han har byttet om på Austbø og Dønna og beskrevet alternativet med tunnel via Austbø som dønna-alternativet.
Men austbø-alternativet er allerede lagt bort, sier Roy Skogsholm som med forundring leste Helgelands Blad tirsdag.
I utkastet til rapporten har Viggo Jean-Hansen snudd inn- og utpendling på hodet, med den følge at Dønna og Leirfjord er blitt store på innpendling i stedet for utpendling.
Dessuten beskriver Hansen tunnelen via henholdsvis Dønna og Herøy som like dype.
Ikke for bratt for vogntog
- Det er jo nettopp på disse alternativene vi har den store forskjellen. Dønna-alternativet er nede på 395 meters dybde, mens en tunnel fra Herøy vil måtte gå ned til 292 meter, sier Skogsholm.
Så mener Hansen videre at det blir stor fare for at overoppheting av vogntogenes motorer på grunn av bratt stigning i tunnelen. Dette mener Skogsholm også blir feil.
- De gamle undersjøiske tunnelene har et stigningsforhold på 10 prosent, mens de fleste ligger på åtte prosent. Alle disse blir brukt av vogntog og jeg kjenner ikke til eksempler på motorbranner.
Noe annet blir det hvis det oppstår motorbrann på grunn av manglende vedlikehold på bilen, slik som i Hitra-tunnelen for litt siden. Men å trekke inn dette slik blir søkt, mener Roy Skogsholm.
For få innbyggere
For fastlandsforbindelsen til Alstahaug er det beregnet tre til fem prosent stigning på den ene siden og fem til sju på den andre siden.
- Så stigningsforholdet i tunnelen er ingen hindring, sier Skogsholm og trekker fram fastlandsforbindelsen Finnfast i Rogaland som har ni til ti prosent stigning.
Et annet argument mot fastlandsforbindelsen fra Herøy og Dønna er i følge Viggo Jean-Hansen at det kun bor 5000 innbyggere i de to kommunene til sammen.
- Finnfast betjener 1670 innbyggere på Finnøy og har et kostnadsbilde på 800 millioner kroner. Finnøy likner på Herøy fordi øya har en stor bedrift som har stor massetransport ut, nemlig tomater.
Herøy er som kjent stor på laks. Og det er mengde produksjon man skal ta utgangspunkt i, og ikke antall hoder, sier Skogsholm.
Togtransport
Denne uka ble det dessuten klart at Bjarkøy, med 483 innbyggere, får fastlandsforbindelse. Også her er kostnaden rundt 800 millioner kroner.
Jean-Hansen mener at man bør satse på båttransport for å få laksen ut fra Herøy og satse mer på tog.
Også Skogsholm har tro på mer bruk av tog, men det blir ikke forsvarlig å samle opp en dagsproduksjon av laks og sette den på båt.
- Her må fisken ut raskest mulig, avslutter Roy Skogsholm.
.png)
